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    傳祺為何敢自稱,“中國最強混動”的技術品牌?

    時間: 2022-05-10 15:22:56 來源: 榕城網

    長久以來總被當成純電動“備胎”的混動系統,在2021年悄悄轉正,插混、油電混、輕混,乃至增程式,各種各樣的混動形式,都迎來了屬于自己的高光時刻。在今年油價的飛漲環境中,國內各大車企紛紛發布混動車型,更是將混動系統推向了更高的地位。

    而作為自主品牌混動技術的領軍者,廣汽傳祺在前段時間,發布的全新混動技術品牌的名稱,和這一技術品牌一同亮相的,還有首款搭載傳祺自研GMC 2.0混動系統的SUV——影酷

    對比此前,中國品牌推出的混動品牌:比亞迪的超級混動DM-i、吉利的雷神混動、奇瑞的鯤鵬混動、長安的iDD、長城的檸檬混動......在這些混動技術品牌里,傳祺的鉅浪混動雖然是一個“晚達者”,但卻是最令人印象深刻的。

    因為在混動逐漸成為大勢的當下,廣汽傳祺的鉅浪混動是第一個敢自稱為“中國最強混動”的技術品牌。

    廣汽集團董事長曾慶洪(中)與影酷合影

    但值得一說的是,廣汽傳祺不僅能靜下心來專研一套好用的系統,更能造一臺好用的混動車。

    相信在你看完之后,大概就能知道傳祺為何敢自稱中國最強混動。

    未來,影豹和影酷單獨成一個系列,成為傳祺主攻年輕化的產品矩陣。

    混動技術全面且出色

    在4月26日發布會上,廣汽乘用車總經理張躍賽指出:“承接廣汽集團電氣化戰略,廣汽傳祺全力推進HEV和PHEV混動技術的落地。歷經13年的技術沉淀,通過開放合作與自主研發,廣汽傳祺成為唯一擁有雙混動技術路線的品牌。”鉅浪混動正是廣汽傳祺以顧客體驗為中心,深刻洞察市場用戶需求,在“雙碳”大背景下推出的混動技術品牌。

    然而傳祺混動技術和其他一些混動品牌不同的是,鉅浪混動并不指某一具體的技術,而是一個技術群,既包括豐田的THS,也包括傳祺自研的擴展性極強的GMC混動系統——涵蓋油電混動、插電混動、增程式混動,甚至氫動力系統。

    目前,傳祺是唯一一家同時擁有兩套混動技術路線的中國品牌。打個不太恰當的比如,鉅浪混動就像是一支軍隊在打仗,而其他混動更像是單兵作戰。集齊“十八般武藝”的鉅浪混動,當然有底氣拿下“中國最強混動”這個稱號。

    也許你會好奇,為什么其他品牌都是一條路走到黑,而傳祺在自研GMC混動系統之后,還要同步開發豐田THS混動系統?這兩套混動的核心區別在動力總成的構型上。GMC混動采用雙電機串并聯構型,與比亞迪DM-i、長城檸檬DHT等國產混動系統同屬一個技術流派;而基于行星齒輪組的THS 混動則是豐田專利技術。

    豐田的THS是功率分流型,傳祺的GMC 2.0是串并聯式,雖然都強調效率和品質,但路徑不同。如果要兩條腿同時走,鉅浪混動至少要比其他混動品牌多花一倍的時間和精力才能把產品推向市場,很有可能會錯失市場的風口。

    如你所見,傳祺的GMC 2.0早在2019年的廣州車展就已經正式亮相了。那時,比亞迪的超級混動DM-i還沒正式出現,長城的檸檬混動DHT也還在襁褓之中。但現在,比亞迪DM-i早已賣火了,長城的DHT也推出了好幾款車型,而傳祺的GMC 2.0還沒正式量產上市。

    傳祺堅持要兩條腿同時走的原因有很多,其中最重要的一個,還是因為用戶:作為一家用戶型企業,傳祺想要做的就是把選擇權還給消費者,并提供盡可能多的方案給他們,而不是簡單地幫他們做決定。

    從左到右分別是,1.5DHE+GMC 3.0(還沒正式發布)、2.0TM+豐田THS、2.0ATK+GMC 2.0。

    混動賽道,多路并舉

    如今,中國汽車市場混戰激烈。各大自主汽車品牌持續布局混動化,多路并舉的傳祺,肯定也會被人質疑:“別說長城、比亞迪了,即便像豐田、本田這些混動‘老字號’,也依舊堅持一條路走到黑。兩條腿走路的傳祺,會不會到頭來,兩條路都走不好?”

    但事實上,兩條腿走路的傳祺,非但沒有“1+1<2”的負面影響,反而得到了“1+1>2”的增益——不管是采用豐田的THS的全新第二代GS8,還是后續用上傳祺GMC 2.0的車型,所有指標都達到了行業內數一數二的水平。

    就好比首款搭載GMC 2.0+傳祺第四代2.0ATK發動機的A級混動轎車,在發動機排量比“兩田”同級競品高的情況下(豐田的是1.8L,本田的是1.5L),NEDC工況下的百公里綜合油耗卻要比它們的還要低10%。

    傳祺并不簡單追求紙面數據,而是處處從用戶的角度出發。發動機的熱效率,傳祺強調的是用戶實際使用工況下的——42.1%,而不是形同虛設的最高點。在保持極低油耗的同時,其加速性能也并不差。

    雖然官方沒有正式公布其“零百加速”的成績,但據說和身為PHEV的比亞迪秦PLUS不相上下。要知道,PHEV因為其電池容量夠大,可支持足夠大的放電功率,可以顯著提高其加速性能——“零百加速”提升個0.3s都不算事,所以一臺HEV的加速能做到PHEV的水平,實屬不易。

    與傳祺GMC 2.0搭配的是一臺高效冷媒直冷電池,不僅散熱效果佳,損耗低,同時還能在25-40℃、50%SOC的條件下持續十秒放電70kW???,不是沒有道理的。

    能耗低,加速快,這幾乎是所有中國品牌混動技術的優勢,傳祺GMC 2.0自然也不例外。它真正從豐田THS吸取過來的優勢,是可靠性。因為它很清楚,豐田THS之所以能在全球擁有超過1800萬用戶,靠的不只是高效,更是其品質。為了提高GMC 2.0的可靠性,傳祺做了許多努力,并以超越行業的標準來要求自己。

    為了提高GMC 2.0的可靠性,傳祺做了許多努力,并以超越行業的標準來要求自己。

    傳祺的GMC 2.0是行業內首次整機通過10g振動加速度可靠性驗證和EMC帶載測試通過Class 3,并通過10+萬小時臺架試驗和整車驗證等效里程1000萬公里嚴苛驗證的中國品牌混合動力系統。

    測試系統NVH性能的試驗臺。

    這就不難理解為什么2019年就亮相的它,到現在才量產上市。作為一項新技術,它希望能在試驗階段就把用戶可能在真實使用環境下遇到的可靠性問題都盡可能找出來,提前解決,還用戶以安心、省心。而在匹配豐田THS方面,傳祺也是到了爐火純青的地步,甚至有一種青出于藍而勝于藍的感覺。

    性能表現出色,省心省錢

    全新第二代GS8是首款搭載該系統的國產車型,不僅在動力方面相比于自然吸氣車型有著明顯的提升,并且在燃油經濟性上同樣有著巨大的優勢,這與廣汽自主研發的2.0TM發動機有著密不可分的關系。全新第二代GS8的油耗和漢蘭達是一模一樣:NEDC工況下,兩驅版的百公里綜合油耗同樣為5.3L,四驅版同樣是5.8L。這一水平在中大型SUV中當屬翹楚。作為參考,理想ONE這臺能上綠牌的所謂“新能源”,匱電油耗去到了8.8L/100km,比它們高出大概34%。

    此外,在保持THS低能耗的優勢的前提下,全新第二代GS8填補了豐田在動力方面的短板:四驅版的“零百加速”只需6.9秒,比豐田漢蘭達快了將近2秒。和以電驅動為主的理想ONE——“零百加速”6.5秒——相差無幾。搭載豐田第四代THS混動系統的GS8雙擎系列,訂單持續攀升,今年第一季度穩居20萬級中國混動SUV銷量冠軍。

    在GMC 2.0身上,傳祺除了把性能做到了行業領先水平外,還多了幾分豐田THS可靠耐用的基因;在豐田THS身上,傳祺把能耗做到與原版一樣的前提下,彌補了原版加速性能不佳的缺點。傳祺不僅給消費者提供了兩種不同的選擇,同時也把它們的性能、優勢融會貫通,發揮到極致,自然更有底氣拿下“中國最強混動”這一稱號。

    探索混動技術十年,只為今朝

    在混動化技術上,廣汽傳祺的研發最早可以追溯到2009年,歷經10余載研發歷程,掌握400余項核心專利技術(發明專利占比57%),740多項延伸專利,打破國際汽車巨頭專利壁壘,掌握自主知識產權。并成功打造4款車投放市場、累計約3萬用戶品質驗證的廣汽傳祺,可以說廣汽傳祺是中國品牌中較早布局混動技術的車企,其自主研發的第一代GMC機電耦合系統,在2019年便獲得了“世界十佳變速器”稱號。

    當時,全球范圍內擁有混動專用變速箱的主機廠只有4家,除了豐田、本田外,就是上汽和傳祺。其中,在串并聯這一路線上,傳祺是第一家擁有完全知識產權的中國品牌,也是第一家實現大規模量產的中國品牌。

    換句話說,目前流行的增程式、串并聯式......早在五年前,傳祺就已經全部玩過了,也都有相應的產品推向市面,它太清楚各個系統的優劣,并根據其是否有不可避免的致命缺點,系統性地篩選過。

    2020年初,傳祺對GMC 1.0進行了系統性的升級,把原來的1.5L ATK升級為1.5T渦輪增壓發動機,使其發電效率更高,動力更強,使用場景更廣。如果我沒記錯的話,搭載這一系統的GS4 PHEV是第一款敢對外宣告其匱電油耗的中國品牌插電混合動力車型。

    從最初的P1方案,到探尋其他驅動,廣汽傳祺通過積極的探索,最終形成現在的“串并聯”組合雛形,即P1+P4架構,盡管早在2017年,搭載這一技術的GS4 PHEV和GA3S PHEV就已經同步上市了,研發時間估計還得往前推幾年。但從現在來看,這一技術一點也不過時。按理說,有著性能不錯的GMC 1.0,傳祺接下來需要思考的是如何降本增益,將這一技術全面市場化。然而,出乎意料的是,傳祺還在尋求技術突破。為此,它和歐洲的一些咨詢公司合作,針對混動專用變速器可能存在的19萬個方案進行逐一分析,最終才選擇了現在的雙擋串并聯構型——GMC 2.0。

    屢獲行業大獎的GMC混動系統。

    “為什么是‘兩擋’?”可能很多人會問?;靹訉S米兯傧渲孕枰獡跷?,是為了讓處于高效工作區間的發動機直接驅動車輛,讓整個系統的效率更高。但如果擋位太多,隨著擋位的增加,系統的重量、尺寸、成本都會增加,但性能并不會隨著擋位的增加而線性提高,得不償失。就是這樣,傳祺能勇敢喊出:“綜合成本和性能等多方面的因素,目前兩擋就是最佳!”是的,傳祺在混動領域上走的每一步都有大數據支撐,它可以直接拿出數據告訴你為什么要這么做,如何做才能最優。而這,就是傳祺喊出喊出“中國最強混動”的底氣。

    寫在最后:

    過去中國品牌在核心技術上不如海外車企,但隨著以廣汽傳祺為代表一眾自主品牌奮發向上,在內燃機、變速箱等傳統賽道不弱于人,在混合化、智能化領域更是快速布局。中國消費者們也開始更加信任自主品牌,并愿意為其足夠高的價值買單。

    時代序幕已開啟,廣汽傳祺深耕十余載,如今乘混動東風,以全面超越的技術優勢,打造中國最強混動技術平臺;以“混動化+智能化”雙核為驅動,以GMC和THS雙系統為支撐,打造世界一流的混動產品。

    圖片:官方、網絡

    轉載改寫自:DearAuto

    原標題:《傳祺憑啥能“混”到國內最強?》

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    責任編輯:QL0009

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